補貼終止排放法規日趨嚴格 歐洲插混市場未來不確定性增加
據外媒報道，在嚴厲的排放規定及英國取消購置補助的雙重打擊之下，歐洲插電混動汽車市場未來發展的不確定性增加，而英國也是歐洲插電混動汽車最大的市場。因為在汽車當中同時安裝傳統引擎和能夠提供滿足續航需求的電池組需要的成本很大，插電混動汽車一直是車企進行的一場博弈。
然而，很多國家對購買插電混動汽車的補助已經彌補了插電混動車型及傳統車型之間的成本差，插電混動車型的需求量則一直處於上升狀態。根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）提供的數據顯示，今年上半年，插電混動汽車在歐洲地區的銷量上漲46%至94,999輛，其中三菱歐藍德中型跨界車處於領導地位。
但緊接著，9月份，車企必須要對旗下車型進行重新測試，以滿足新的排放規定，也就是全球輕型車統一測試規程（WLTP）。較之前的排放協議，WLTP對於插電混動汽車的要求更加嚴格。因此，跟之前的新歐洲行駛循環（NEDC）標準相比，WLTP標準下的插電混動車型的CO2CO2排放量要高一些。
英國補貼下降
根據WLTP，每公裏50克CO2排放量是獲得稅收補助的門檻，因此將逼迫很多車型向此標準靠攏，帶來的影響將是毀滅性的。比如，在德國，消費者就很可能失去3,000歐元的購買補貼。
在英國，因為其CO2排放限製要求較低，為75g/km，所以插電混動汽車仍然可以獲得政府2,500英鎊的購買補助。但10月份，英國政府宣布全麵取消對插電混動汽車的補助，並表示插電混動汽車市場已經成熟，現在應該全力支持純電動汽車。英國汽車製造商協會SMMT對此表示憤怒，認為該決定有點超前，並與政府想要成為全球低排放汽車領導者的目標完全不一致。
JATO Dynamics全球分析師Felipe Munoz表示，車企對此也表示出擔憂。現在很難估量WLTP變化以及英國取消補助所帶來的影響，但Munoz預計插電混動汽車的銷量將會大幅下跌。他說到：“插電混動汽車依然非常依靠補助，所以政府支持力度的任何變化都會帶來影響。”分析公司LMC Automotive認為，從今年9月份開始到2019年，歐洲汽車的銷量將會下滑50,000輛，
荷蘭插混車輛銷量下跌
曆史已經證明取消政府補助將會對銷量帶來影響。荷蘭2015年成為歐洲第二大插電混動汽車市場，主要得益於政府對公司駕駛員的稅收補助。但一年之後，這些稅收補助則大範圍的削減，其2016年的銷量減半至20,000輛一下。
荷蘭政府發現向插電混動汽車提供補助存在的最大問題是，是他們的成本更具吸引力，而駕駛員在駕駛汽車時卻不會使用插電模式，所以CO2的排放實際上是增加了。很多公司的駕駛員在加燃料時候會使用燃油卡，而荷蘭則是通過分析燃油卡的數據得出這一結論。
一位參與車企與政府對話的行業高管表示，荷蘭的這一經曆也使得英國政府開始反對這一技術。他說到：“我們了解到有一段時間，很多政府官員都受到荷蘭插電混動汽車報告的巨大影響。”
取消補助的決定將對英國汽車銷量帶來巨大影響。該高管表示：“車企傾向於能夠提供補助的市場，因為這意味著該市場存在很好的銷量增長潛力。不幸的是，英國不會再屬於提供補助的國家了。”
車企對於政府補助一直比較關注。目前，因為補助的前景存在不穩定性，豐田不願意擴大旗下插電混動產品陣容，而其目前僅有插電混動版的普銳斯。豐田歐洲地區銷售總監Matt Harrison說到：“現在，在有補助的情況下，插電混動市場非常火熱，而下一分鍾，他們不再受歡迎。現在沒有補助的情況下，對比全混合動力係統來說，插電混動的價格溢價阻礙了消費者進行購買。”
盡管消費者決定依舊存在的補助使得插電混動值得額外花錢購買，他們也不會選擇購買很多熱門車型。很多車企選擇讓其車型退出市場，而不是讓車型符合WLTP規定並接受更高的C02排放要求，。舉例來說，大眾放棄了高爾夫GTE和帕薩特GTE，並在明年7月份之前不會推出替代車型。寶馬、奔馳和保時捷也停止出售或者放棄部分插電混動車型。
第二波浪潮
盡管麵臨諸多挑戰，車企還是選擇堅持推出插電混動車型。對於其中大部分車企來說則是別無選擇，這些車企需要在2021年之前滿足歐洲CO2排放目標，即每公裏CO2排放低於95克。插電混動車型及純電動汽車不僅僅會幫助這些車企減少平均排放，而且得益於積分體係，任何CO2排放低於50g/km車型的銷量在2020年都將會算作兩輛車，在2021年算作1.67輛，在2022年和2023年分別會算作1.33輛和1輛。
為了將CO2排放降低至50g/km以下，車企必須要通過增加電池的尺寸來延長插電混動車型電動模式的續航裏程。而首先采取該途徑的車企是三菱，歐藍德電池從12千瓦時增加到13.8千瓦時之後，其評級要低於WLTP規定門檻，
為了應對WLTP規定，很多車企都在大範圍增加續航裏程或者籌劃新車型。斯柯達將於明年發布其首款插電混動車型，及中型速派的插電混動版，而其新款Scala緊湊型掀背車也將推出性能RS款。斯柯達電動車商業發展總監兼產品市場總監Bjorn Kroll表示：“不實現電動化，我們將無法滿足排放標準。”
正如其他車企，斯柯達旗下高端車型也將配置插電混動技術。Kroll說到：“動力傳動係統價格昂貴，所以我們不會將其放在一款入門級車型當中。”但電池技術成本在降低。他表示：“很顯然成本將會大幅下降，現在我們已經擁有很大的電池組，價格也很實惠。這也是為什麼選擇等待更長時間推出插電混動車型的原因。當大 大眾在2015年開始推出插電混動車型的時候，很顯然這對斯柯達來說價格過高。”
明年，PSA集團將開啟其電動化舉動，集團在2021年預計將推出8款插電混動車型和7款純電動車型。從明年開始，PSA將會推出插電混動版本的DS7Crossback、雪鐵龍C5 Aircros和歐寶Grandland X SUV車型。PSA的戰略是將純電動車型限製在體積較小的車型上，大型車將會提供插電混動車型，並且在沒有匹配大型且價格更加昂貴的電池以克服續航裏程問題之前，插電混動車型不會輕易被純電動車型取代。PSA插電混動項目總監Olivier Salva表示：“插電混動車型的出售的基本點是自由。”
2021年之後更嚴格的排放規定將要求車企擴大插電混動車型的陣容，但車企認為市場將會對此做出反應。PSA預計在2025年之前，歐洲對插電混動汽車的需求將增長至190萬輛。
基於最近發生的變動，LMC Automotive則降低了其預期，預計在2025年，插電混動汽車的銷量將達到120萬輛，比公司今年初的預計減少200,000量。這意味著插電混動汽車的市場占比將達到5.8%，而預計電動車銷量將達到230萬輛，占比為11%。
插電混動車型取得成功最終還取決於政府。更大的電池組將使汽車成本增加，而純電動汽車價格卻越來越低，更具使用特性。LMC表示：“插電混動汽車機遇的窗口要小於此前的預期。”
然而，很多國家對購買插電混動汽車的補助已經彌補了插電混動車型及傳統車型之間的成本差，插電混動車型的需求量則一直處於上升狀態。根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）提供的數據顯示，今年上半年，插電混動汽車在歐洲地區的銷量上漲46%至94,999輛，其中三菱歐藍德中型跨界車處於領導地位。
但緊接著，9月份，車企必須要對旗下車型進行重新測試，以滿足新的排放規定，也就是全球輕型車統一測試規程（WLTP）。較之前的排放協議，WLTP對於插電混動汽車的要求更加嚴格。因此，跟之前的新歐洲行駛循環（NEDC）標準相比，WLTP標準下的插電混動車型的CO2CO2排放量要高一些。
英國補貼下降
根據WLTP，每公裏50克CO2排放量是獲得稅收補助的門檻，因此將逼迫很多車型向此標準靠攏，帶來的影響將是毀滅性的。比如，在德國，消費者就很可能失去3,000歐元的購買補貼。
在英國，因為其CO2排放限製要求較低，為75g/km，所以插電混動汽車仍然可以獲得政府2,500英鎊的購買補助。但10月份，英國政府宣布全麵取消對插電混動汽車的補助，並表示插電混動汽車市場已經成熟，現在應該全力支持純電動汽車。英國汽車製造商協會SMMT對此表示憤怒，認為該決定有點超前，並與政府想要成為全球低排放汽車領導者的目標完全不一致。
JATO Dynamics全球分析師Felipe Munoz表示，車企對此也表示出擔憂。現在很難估量WLTP變化以及英國取消補助所帶來的影響，但Munoz預計插電混動汽車的銷量將會大幅下跌。他說到：“插電混動汽車依然非常依靠補助，所以政府支持力度的任何變化都會帶來影響。”分析公司LMC Automotive認為，從今年9月份開始到2019年，歐洲汽車的銷量將會下滑50,000輛，
荷蘭插混車輛銷量下跌
曆史已經證明取消政府補助將會對銷量帶來影響。荷蘭2015年成為歐洲第二大插電混動汽車市場，主要得益於政府對公司駕駛員的稅收補助。但一年之後，這些稅收補助則大範圍的削減，其2016年的銷量減半至20,000輛一下。
荷蘭政府發現向插電混動汽車提供補助存在的最大問題是，是他們的成本更具吸引力，而駕駛員在駕駛汽車時卻不會使用插電模式，所以CO2的排放實際上是增加了。很多公司的駕駛員在加燃料時候會使用燃油卡，而荷蘭則是通過分析燃油卡的數據得出這一結論。
一位參與車企與政府對話的行業高管表示，荷蘭的這一經曆也使得英國政府開始反對這一技術。他說到：“我們了解到有一段時間，很多政府官員都受到荷蘭插電混動汽車報告的巨大影響。”
取消補助的決定將對英國汽車銷量帶來巨大影響。該高管表示：“車企傾向於能夠提供補助的市場，因為這意味著該市場存在很好的銷量增長潛力。不幸的是，英國不會再屬於提供補助的國家了。”
車企對於政府補助一直比較關注。目前，因為補助的前景存在不穩定性，豐田不願意擴大旗下插電混動產品陣容，而其目前僅有插電混動版的普銳斯。豐田歐洲地區銷售總監Matt Harrison說到：“現在，在有補助的情況下，插電混動市場非常火熱，而下一分鍾，他們不再受歡迎。現在沒有補助的情況下，對比全混合動力係統來說，插電混動的價格溢價阻礙了消費者進行購買。”
盡管消費者決定依舊存在的補助使得插電混動值得額外花錢購買，他們也不會選擇購買很多熱門車型。很多車企選擇讓其車型退出市場，而不是讓車型符合WLTP規定並接受更高的C02排放要求，。舉例來說，大眾放棄了高爾夫GTE和帕薩特GTE，並在明年7月份之前不會推出替代車型。寶馬、奔馳和保時捷也停止出售或者放棄部分插電混動車型。
第二波浪潮
盡管麵臨諸多挑戰，車企還是選擇堅持推出插電混動車型。對於其中大部分車企來說則是別無選擇，這些車企需要在2021年之前滿足歐洲CO2排放目標，即每公裏CO2排放低於95克。插電混動車型及純電動汽車不僅僅會幫助這些車企減少平均排放，而且得益於積分體係，任何CO2排放低於50g/km車型的銷量在2020年都將會算作兩輛車，在2021年算作1.67輛，在2022年和2023年分別會算作1.33輛和1輛。
為了將CO2排放降低至50g/km以下，車企必須要通過增加電池的尺寸來延長插電混動車型電動模式的續航裏程。而首先采取該途徑的車企是三菱，歐藍德電池從12千瓦時增加到13.8千瓦時之後，其評級要低於WLTP規定門檻，
為了應對WLTP規定，很多車企都在大範圍增加續航裏程或者籌劃新車型。斯柯達將於明年發布其首款插電混動車型，及中型速派的插電混動版，而其新款Scala緊湊型掀背車也將推出性能RS款。斯柯達電動車商業發展總監兼產品市場總監Bjorn Kroll表示：“不實現電動化，我們將無法滿足排放標準。”
正如其他車企，斯柯達旗下高端車型也將配置插電混動技術。Kroll說到：“動力傳動係統價格昂貴，所以我們不會將其放在一款入門級車型當中。”但電池技術成本在降低。他表示：“很顯然成本將會大幅下降，現在我們已經擁有很大的電池組，價格也很實惠。這也是為什麼選擇等待更長時間推出插電混動車型的原因。當大 大眾在2015年開始推出插電混動車型的時候，很顯然這對斯柯達來說價格過高。”
明年，PSA集團將開啟其電動化舉動，集團在2021年預計將推出8款插電混動車型和7款純電動車型。從明年開始，PSA將會推出插電混動版本的DS7Crossback、雪鐵龍C5 Aircros和歐寶Grandland X SUV車型。PSA的戰略是將純電動車型限製在體積較小的車型上，大型車將會提供插電混動車型，並且在沒有匹配大型且價格更加昂貴的電池以克服續航裏程問題之前，插電混動車型不會輕易被純電動車型取代。PSA插電混動項目總監Olivier Salva表示：“插電混動車型的出售的基本點是自由。”
2021年之後更嚴格的排放規定將要求車企擴大插電混動車型的陣容，但車企認為市場將會對此做出反應。PSA預計在2025年之前，歐洲對插電混動汽車的需求將增長至190萬輛。
基於最近發生的變動，LMC Automotive則降低了其預期，預計在2025年，插電混動汽車的銷量將達到120萬輛，比公司今年初的預計減少200,000量。這意味著插電混動汽車的市場占比將達到5.8%，而預計電動車銷量將達到230萬輛，占比為11%。
插電混動車型取得成功最終還取決於政府。更大的電池組將使汽車成本增加，而純電動汽車價格卻越來越低，更具使用特性。LMC表示：“插電混動汽車機遇的窗口要小於此前的預期。”
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