汽車產業劇變的前夜

汽車產業劇變的前夜
山雨欲來風滿樓。
百年汽車產業異象紛呈，令人想起了十年之前的全球金融危機，以及那些艱難歲月的腥風血雨，還有巨象轟然倒地的聲響。
一
異象。
2018年11月1日，北美最大的車企通用宣布，將通過“自願買斷”計劃，裁撤1.8萬名工人。這幾乎是過去十年，這家巨型車企，在作別全球金融危機、走出“破產保護”之後，首次啟動如此大規模的裁員。
2018年10月29日，全球最大的車企大眾汽車集團被爆料，正與福特進行戰略合作，雙方將可望在電動車基礎平台、無人駕駛、商用車等多個領域展開深度合作。如果這個合作能夠成形，將會成為百年汽車產業有史以來，最強大的研發聯盟。我們甚至有望在11月16日，就會知道結果。當然，連大眾和福特如此強大的車企都需要結盟，並在最核心的技術上聯合研發時，這不是一個簡單的信號。
2018年10月26日，還是大眾，他的CEO赫伯特•迪斯，被傳出要斥資137億美金，去購買穀歌的自動駕駛初創公司Waymo僅僅10%的股權。這就意味著，Waymo的估值將達到1370億美金，而整個大眾汽車截止今天市值也就872億美金。此外，大眾汽車集團截止Q3，賬上的現金和現金等價物隻有282億美金。迪斯的瘋狂行動，沒能獲得監事會的支持。
2018年10月10日，福特宣布將展開一輪大規模的裁員，據摩根士丹利預測，隻有在大約2.4萬名福特工人被裁撤之後，該公司才能到達預定的成本削減的目標。如果這個數目被得以落實的話，這恐怕會是福特汽車115年曆史中，最大規模的一次性裁員了。
2018年10月3日，本田宣布，將向通用自動駕駛子公司Cruise總共投入27.5億美金，與之共同研發自動駕駛技術。在此之前，本田已經與通用在動力電池領域達成了戰略合作，該公司將使用由通用汽車提供的動力電池Pack，這將極大地提升著兩家公司在這個領域的采購議價能力。此外，本田與通用已經宣布將共同研發下一代燃料電池，並計劃在2020年推出燃料電池汽車。通用和本田，基本上已經結成了事實上的研發聯盟，共同應對未來科技的挑戰。
這僅僅是在過去一個月發生的事情。
從2017年開始，傳統汽車巨頭之間的各種在“和平年代”完全不可想象的事情，已經在緊鑼密鼓地上演。
通用打響了劇變的“第一槍”。2017年3月的日內瓦車展，這家企業居然將已經穩定運營了98年的歐寶汽車，同時也是該公司的歐洲業務部門，僅以22億歐元的價格，就打包賣給了PSA集團。
一個巨型汽車集團，竟然一次性將一個洲際市場全部放棄，這種壯士斷腕的決心，太讓人震驚了。
通用汽車CEO瑪麗•芭拉給出的解釋是，由於歐洲排放及其他政策的不確定性非常大，通用很難在歐洲獲得盈利，在全球汽車產業麵臨劇變的時候，需要把更多的資源投入到更加盈利的市場，比如北美和中國市場，以及投資到未來的業務中。
另外一家瘋狂搞事的巨頭是豐田。
作為全球市值和盈利雙料冠軍的傳統車企，豐田在過去一年的若幹波操作簡直令人窒息。豐田章男親自出麵，通過交叉持股和戰略合作等多種方式，攏絡了全日本除了日產和本田之外的所有日係車企，並在2017年的最後一天，組建了一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，聯合了豐田、馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和日野的資源，共同研發電動車通用架構。
這已經近乎組成了一個日係車的“國家EV聯盟”，最令人難以置信的是，這樣的聯盟是地球上最強大的傳統車企豐田牽頭搞的。
豪華車市場也沒有歇著。
百年“生死冤家”，寶馬和奔馳，居然也宣布要“在一起”。
2018年3月29日，寶馬和戴姆勒-奔馳同時對外宣布，雙方將合並旗下的共享出行業務、充電業務、泊車業務、網約車業務，這些業務將會裝進一家新成立的公司，寶馬和戴姆勒-奔馳各持有50%的股份。
對於傳統車企而言，他們並不想將未來城市出行的機會，拱手讓給像Uber、滴滴這樣的初創企業。
當然了，既然在出行領域，為了抵禦共同的競爭對手Uber和滴滴，寶馬和奔馳可以攜起手來；那麼，在電動車和智能駕駛領域，麵對攻城略地的特斯拉，他們會不會再度“在一起”呢？一切皆有可能吧。
如果說2017年，這個世界對於傳統車企來說，還是善意的；但到了2018年之後，周邊的環境對於傳統車企巨頭而言，已經開始變得越來越嚴厲。
這也是為何在2018年Q4的第一個月份，在整個傳統汽車世界，會發生如此之多令人瞠目結舌的亂象。
二
昨夜西風凋碧樹。
此時，傳統車企的外部環境變換猶如北京的冬天，幾乎沒有什麼過渡。一夜西風、一場冷雨即可掃盡一樹的枝葉。
中國車市的下滑，幾乎同樣沒有任何過渡，急轉直下，不給人以喘息的機會。
有趣的是，中國車市的下滑，率先付出代價的是美國人，隨後將會是德國人。因為，中國的車市，是全球汽車產業增長的發動機，中國整體汽車的銷量，是後麵第二名到第五名的總和。
幾乎所有的跨國車企，對中國汽車市場，都有著深深的依賴。其中以美國和德國的汽車巨頭表現得更加明顯。
2018年Q3，中國車市迎來了史無前例的“三連降”，尤其是9月份，同比下跌11.55%。寒風蕭瑟，美係車企在“跳水競賽”中，遙遙領先。
1-9月份，福特在華的銷量同比下滑高達30%，9月份的下挫幅度達到了43%。在過去的第三季度，福特在中國區竟然虧損了2.78億美金，這塊業務曾是福特和 長安汽車的“現金奶牛”啊。而在整個Q3，福特汽車的淨利潤已經縮窄到了9.91億美金。
對於福特而言，通用汽車看起來幸運一點，1-9月份，該公司在華總共賣出了270萬輛汽車，僅僅下挫了0.3%。然而Q3，通用在華的業績陡然變得慘淡，銷量同比下挫14.9%。
對於通用而言，盡管整個Q3中國市場依然還能為其帶來4.85億美金的淨利潤，同比增長5.7%，占其整體利潤的19.4%。
壞消息是，通用Q3在華合資公司的營業額同比下滑了5.8%，僅為114.6億美金。
讓我們來看看巨無霸大眾。
在2018年全年的1-9月份，盡管該公司在華還保持著5%的正增長，並跑贏了大盤；然而，在這個艱難的Q3，大眾汽車在中國隻賣出了103.79萬輛汽車，同比下跌2.2%。
環球同此涼熱。
對於特朗普而言，在“強硬”地與中國人地進行貿易摩擦的時候，盡管並不能實質性地傷害中國的經濟，但他的收獲是成功地影響了中國股市的信心。然而，萬料不到的是，中國股民朋友們口袋縮水的惡果，率先由美國的汽車工人承擔了。
通用和福特由於業績下滑，不得不同時啟動大規模的裁員。通用裁員1.8萬名工人、福特裁員2.4萬名工人，而且全部是北美地區。這就意味著，在全美244萬的汽車工人當中，有1.7%的將會失業。
北美成裁撤重災區的道理也很簡單，因為北美地區工人的工資最貴。中國汽車工人的時薪大約是50元，而美國汽車工人的時薪是50美元，裁撤北美的工人和產能，能夠真正有效地快速降成本。
在這樣的危急時刻，有一些人開始出來表態，稱這是通用和福特主動裁員，理由是還有大把的利潤。
比如，在2018年Q3，福特汽車的淨利潤為9.91億美金，通用汽車的淨利潤還“高達”25.34億美金。
事實果真如此嗎？
當我們遇到反常識的言論時，一般要懷疑一下。因為沒有任何一個CEO不斷萬不得已的時候，是不會采取裁員措施的。
對於汽車產業，壓縮成本的路徑依次是這樣的。通常情況下，會先壓縮營銷費用，然後就是采購成本，如果情況還是非常危急則會考慮壓縮研發預算。如果上述幾招都不足以扼製失血的速度時，最後的大殺招才是“大規模”的裁員。
這就意味著，在如此寒冷的冬天，將會有4.2萬個家庭，失去了主要的收入來源。
其實隻要分析一下通用和福特的利潤構成，就可以清晰地知道，他們為何要在此時此刻，下此狠手。
首先，看看GM賣車還能不能賺錢？
2018年Q3，通用汽車銷售的營業額為322.76億美金，銷售成本為285.33億美金，毛利僅為37.43億美金，毛利率僅為11.6%。汽車業務的管理費用和行政費用為（包含研發費用）為25.84億美元，所以通用汽車Q3汽車業務的運營利潤僅為11.59億美金。在如此艱難的時刻，中國市場為其貢獻了寶貴的4.85億美金的利潤。
剩餘的利潤是怎麼出來的呢？汽車金融貢獻了4.4億美金，利息收入6.5億美金，投資收入5.3億美金。
再看看1-9月份通用汽車主營業務的利潤情況。其中毛利為94.54億美金，毛利率僅為9.6%。扣去71.72億美金的管理和行政費用，運營利潤僅為22.82億美金，去年同期的數據是56.99億美金，同比下滑60.5%。
這不能不說是一個糟糕的表現。
再看看它的難兄難弟福特。在2018年的Q3，福特汽車業務的營業額比通用還強點為346.6億美金，銷售成本為315.68億美金，因此毛利為可憐的30.92億美金，毛利率為8.9%。扣去28.82億美金的行政總務（包含研發）成本，運營利潤僅為2.1億美金。
也許我們應該知道為何要裁員了吧。
1-9月份，福特汽車業務營業額為1072.34億美金，銷售成本為963.17億美金，毛利為109.17億美金，毛利率為10.2%。扣除84.39億美金的行政總務（包含研發）成本，運營利潤僅為24.78億美金。
作為一個製造業企業，當毛利僅為10%左右的時候，基本上已經很難有足夠多的資金用來維持正常的運營了，以及維持正常的研發了。
而經常被傳統汽車人士嘲笑的特斯拉，2018年Q3，汽車業務收入為60.98億美金，銷售成為45.25億美金，毛利15.73億美金，毛利率為25.8%。
在2018年Q3通用大概賣出去了198萬輛汽車，福特是135萬輛，而特斯拉隻交付了8.4萬輛汽車。
而通用全球汽車業務的毛利僅為37.43億美金，福特的賣車毛利僅為30.92億美金，特斯拉為15.73億美金。
對於大眾汽車，情況並沒有好多少。他們整個Q3的銷量是附增長的，運營利潤是負增長的，尤其是運營利潤，同比下跌18.6%，為35.11億歐元。
這真得太令人震驚了。
通用、福特們遭受到的危機不僅僅是全球汽車市場的萎靡不振，還包括因為貿易摩擦帶來的采購成本的攀升。
特朗普先生送給北美汽車“巨頭”的第一份禮物是從2018年3月8日開始，美國將分別對進口的鋼鐵和鋁產品加征25%和10%的關稅。這樣的舉措，在保護了美國本土鋼鋁企業的同時，給福特和通用這些毛利原來就極低的企業，再度帶來巨大的成本壓力。
福特CEO韓鎧特公開向媒體抱怨，特朗普的額外關稅，至少會讓他們再額外損失10億美金的利潤。
與此同時，特朗普還揚言要向中國的汽車零部件產品征稅，這顯然不僅是中國人的災難，也是通用和福特們的災難。他們需要中國製造商提供的高性價比的輪胎、鋼圈、萬向節等一係列形形色色的汽車零部件產品。
世界已經是如此緊密地聯係在一起了。
對於通用和福特們而言，2018年的Q4，一定會更加艱難：中國市場的情況會更加糟糕，如果貿易摩擦升級，製造成本還將會進一步攀升。
但，這還不是最糟糕的。
三
對於所有的傳統車企而言，如果僅僅是市場的下挫，成本的上升，這還是產業的內部戰爭，可以通過競爭和提升運營水平來解決。
不幸的是，在傳統汽車產業的外部，還有三個方向的四股顛覆力量在虎視眈眈。
這些力量，逼迫傳統車企，在對抗市場下滑、成本上升的同時，不得不同時迎接新科技和新產品的挑戰，在這些方麵進行高強度的投資，否則將麵臨著被顛覆的威脅。
第一個巨大的挑戰，來自於特斯拉。當然，還包括特斯拉身後的數以百計的造車新勢力。這個挑戰的核心在於電動化結合半自動駕駛和半智能網聯。
從2012年Model S發布以來，到2018年Model 3初步完成產能爬坡，已經日趨成為傳統車企的“心腹之患”。
特斯拉最傳統車企而言，最大的殺傷在於，通過電動化、半自動化和聯網，非常大的程度上改進了汽車的產品使用體驗，使得燃油車產品與之相比，在使用體驗上完全處於下風。
在北美市場，隻要是特斯拉車型產品所在的細分市場，以寶馬、奔馳和奧迪為代表的豪華車品牌，基本上處於被“吊打”的狀態。
唯一幸運的是，現階段的特斯拉在產能爬坡上遭遇到了挑戰，難以迅速上量，並通過規模化迅速降低成本。然而，這些問題的解決隻是時間問題。
如果馬斯克不犯致命的失誤，按照目前的進度，到2020年的時候，特斯拉將會形成75-100萬輛的產能。
如果整體市場需求能夠持平而不發生萎縮，特斯拉增加的銷量，都會是傳統車企的損失。不僅僅是寶馬、奔馳、奧迪們的損失，還會是一些普通B級車的損失。
現在的通用和福特們，在毛利隻有10%的情況下，如果每年整體營業額再下挫10%，沒有人知道還能夠挺幾年。
然而，哪怕是在特斯拉尚未成氣候的現在，傳統車企要想對其展開追擊，依然需要克服若幹重大的挑戰：
1、特斯拉Gigafactory已經具備了20GWh的年產能，2019年中之前大概率可以提升到35GWh，這將可以為50萬輛平均Pack容量為70度電的電動車提供配套。
事實上，2017年，中國整體的動力電池出貨量也僅為39.12GWh。
對於傳統車企而言，2017年銷量最大的也不過是10萬輛，且銷量統計中包含插混甚至是輕混。比如豐田的Pruis插混車均裝載8.8度電的動力電池，2018年截止9月份，賣出了3.5萬輛，隻消耗了0.308GWh的動力電池；日產Leaf，在Model 3量產之前，一直是最暢銷的電動車，帶一塊24度電的電池，截止9月份總共賣出了6.6萬輛，消耗了1.58GWh的動力電池。特斯拉的1號超級電池工廠，在2018年的時候，就可以供應83.3萬輛Leaf。
在這樣的情況，在動力電池的采購規模上，在短期之內傳統車企很難追得上特斯拉。
這也是豐田為何要集結另外的5家日本車企，共同研發電動車通用平台的核心原因；這也是為何通用和本田要共享動力電池Pack的核心原因；這也是大眾準備和福特共享MEB平台的核心原因。
在可以預見的未來，更多的傳統車企將會攜起手來，共享動力電池的總成。隻有這樣，才能快速降低采購成本，和追擊特斯拉。
2、龐大的充電網絡。由於在短期之內，難以依靠社會力量提供大量的充電樁，傳統車企要想與特斯拉進行競爭，必須要自行解決充電樁的問題。
截止目前，特斯拉在全球範圍內，已經擁有了1352個超級充電站，11000個超級充電樁和20000個目的地充電樁。
這些充電樁的建設，不僅僅需要資金，更需要時間，都是比較高的進入門檻。
在充電樁上與特斯拉展開競爭，也是傳統車企聯合起來的原因。
比如，在歐洲，大眾、福特、奔馳、寶馬、奧迪和保時捷聯合組建了一家名叫IONITY的充電企業，將負責在2020年之前，在歐洲全境建設400個超級充電樁。
寶馬和奔馳這兩個生死冤家，已經把旗下的充電業務合並。
3、全新的電氣化、電子化和互聯網化產品。供應鏈和充電樁，對於傳統車企而言，都還僅僅是投資的問題，但打造全新的電氣化、電子化和互聯網化的產品，對車企而言的挑戰則更大。
因為這需要車企改變產品研發的思路，重構研發體係，在原有的研發組織中，引入軟件工程師、電子工程師和AI的工程師。
半自動駕駛、聯網和整車OTA，都自成體係，要做好這些功能，車企需要在這些領域裏麵進行高強度的研發。
此外，為了支持上述的功能，還需要在汽車的底層需要重新設計電氣化架構、整車控製器、通信架構、安全架構等新的工作，對車企挑戰巨大。
如果僅僅把這些工作丟給供應商，可能的結果是，把功能堆上去之後，每一次更新和升級，都需要求助於供應商，且不同係統之間能否有效兼容，會存在很大的不確定性。
所以，對於傳統車企而言，未來應對特斯拉的挑戰，大眾計劃到2025年的時候，投入800億歐元。
這僅僅是電動化方麵的動力電池采購預算和MEB平台研發的預算。
第二個巨大的挑戰來自於穀歌的Waymo，是以L4級別自動駕駛為核心的，與出行相結合的挑戰。當然還包括Uber、滴滴和Lyft等公司。
這個挑戰從2018年底開始，隨著L4級別自動駕駛車型向特定場景的商業化落地的提速，到2020年的時候，將會開始實質性影響和威脅車企現在的主營業務。
如果說，特斯拉帶來的產品挑戰，對所有的傳統車企而言，還算是主場作戰，還都可以做出應對的話，Waymo帶來的自動駕駛挑戰，已經超出了大多數車企的能力圈。
因為電動車，依然是汽車產品研發的問題；但自動駕駛，核心能力是基於AI的感知、基於AI的路徑規劃和決策執行，以及需要非常強的代碼能力。無論是寫出簡潔優美的代碼，還是超強的AI能力，這些都不是傳統車企擅長的。
但是，作為豐田、大眾、通用、福特等傳統車企巨頭，必須要考慮一個問題，這場具有重大意義的戰鬥是要投入資源拚搏一下呢？還是直接就繳槍與科技公司簽下城下之盟？
顯而易見，百年汽車巨頭，不甘心就此束手就擒。
然而，抵抗的代價是巨大的。
鑒於穀歌的Waymo已經準備采購8.2萬輛自動駕駛車輛，投入到出行運營，這裏投入的資金初步估計已經是100億美金的量級。
請注意，這還僅僅是起步資金。看看傳統車企目前的投入吧：
豐田汽車，通過成立TRI、TRI-AD、投資Grab和Uber，已經投入了53億美金；盡管如此，豐田還不放心，繼續與軟銀成立了一家合資公司MONET，並甘於讓軟銀控股，試圖來解決未來自動駕駛技術衝擊下的車型運營問題。
福特準備投入40億美金，在5年之內全部花完。這40億美金，對於本來就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通過裁員而節省出來的錢。最讓人感到心酸的是，在投入40億美金之後，福特依然看不到成功的希望。
大眾還在糾結之中，新任CEO赫伯特•迪斯目前有兩個選擇，一方麵寄希望於掏出137億美金，入股Waymo，穩穩的鎖定“幸福”；另一方麵，如此巨大的一筆支出，將會極大地影響大眾汽車集團的運營情況。所以，與福特攜手研發自動駕駛技術，是另外一種選擇。
與此同時，無論是大眾還是福特，均與第三方自動駕駛技術提供商如百度和Mobileye等企業，達成了合作，為自己留下後手。
通用、本田和軟銀則在自動駕駛研發上達成了同盟，三方將向由通用汽車控製的自動駕駛初創企業Cruise注入60.5億美金的資金，與Waymo展開激烈的競爭。
事實上，對於大眾、豐田和福特而言，在自動駕駛係統的研發上單打獨鬥，勝出的希望已經日漸渺茫了。
他們之間最好的解決方案是，成立聯盟，將旗下的資源整合到一起，共同研發自動駕駛技術，這也許是現階段比較務實的選擇。
第三階段的挑戰，則來自於蘋果。
這個挑戰，除了結合特斯拉的電動車、穀歌Waymo的自動駕駛技術之外，還將加上蘋果自帶的汽車OS、應用生態、AR和VR、AI和語音助手、芯片等全體係的能力。
這個挑戰的時間點大概會在2023年左右。
那個時候，高端的私人汽車，將會具備L4級別的自動駕駛能力，汽車的座艙將會更接近現在的生活空間，汽車將會是一個極端高效的計算平台，可以在這個計算平台上運營下一代的OS，以及對應的應用生態，這個應用生態，將會以AR和VR為主，體驗將會秒殺手機APP。
在那個時候，在汽車終端上的娛樂體驗、社交體驗、遊戲體驗、教育體驗、獲取資訊的體驗，都將會與現在截然不同。
比如，那時候的社交，絕不會是現在微信，更大的概率是熟人社交應用AR，朋友們直接坐在你身邊，與你麵對麵交談；陌生人之間的社交，可以通過VR，進入到一個虛擬世界。
對於車企而言，這些都是巨大的挑戰。
難道這些汽車OS，以及相對應的生態都要自己來運營嗎？如何軟硬一體，開發一個操作係統？沒有人知道答案。
截止目前，明確提出要做汽車OS的企業，隻有大眾汽車集團一家，他們準備投入40億美金，打造vw.OS，寄希望於在2020年能夠應用在現在的MEB平台上。
但當我們致函大眾集團，詢問進一步的進度和安排時，還未有任何可供落地的東西。
汽車OS並不是砸錢就可以解決的，甚至於連微軟這樣的軟件巨頭，在移動OS的戰爭中，都輸得一塌糊塗，在智能汽車時代，傳統車企能夠打造出一款智能汽車OS嗎？
太難了。
四
這就是整個傳統汽車世界，在此時此刻變得如此瘋狂的原因。
一方麵，隨著市場增長空間見頂、成本持續增加、市場競爭日趨激烈，導致了毛利在持續下滑。
另一方麵，以特斯拉為代表的造車新勢力，開始大規模搶奪市場份額，在可以預見的未來，難以扼製他們進攻的勢頭。電動車銷量每增加一點，都意味著燃油車市場的損失。這樣的態勢，會再度加劇傳統車企的運營困難。
最大的挑戰是，麵對電動化、自動駕駛、汽車互聯網及汽車OS和汽車出行領域等新興領域，傳統車企應該如何製定戰略，如何分配並不充裕的資金資源。
對於傳統車企而言，它們正生活在一個可怕的“剪刀差”之中：利潤將會變得越來越低，需要花錢的地方會變得越來越多，日趨難以承受。
在這個艱難的過程中，同時還伴隨著股價持續不斷地下挫，導致融資能力不斷地下滑。
這就是傳統車企的困境，也是目前整個汽車產業異象的根源。
分析前述所有傳統車企的動作，均可以從那個“剪刀差”中找到解釋。
1、保護盈利。砍掉一切失血的業務，將核心資源注入到主營業務，確保主營業務能夠穩健運營。
2、削減成本。盡一切可能削減成本。包括裁員，聯合采購，一切能做的削減成本。
3、提升研發費用使用效率。這也是過去彼此間競爭激烈的車企，在此時此刻，願意攜手共克時艱的核心原因。
在這樣的判斷之下，我們還可以進一步對傳統車企之間的“劇變”再做一些趨勢性的判斷：
1、會通過兼並重組來消滅競爭，通過降低競爭激烈程度，來保持毛利；同時，還可以提升采購規模降低成本，提升研發效率和降低研發均攤。
在困難時期，車企之間的合並同類項，是極端奏效的提升運營效率的手段。由此可見，在接下來的一段時間之內，車企間的合並同類項接下來會越來越多。
前期，由於“羞澀”，會先從戰略聯盟開始。隨著運營狀況的下滑，聯盟之間的盟友們會趨向於務實而走向合並。
2、傳統車企的裁員，僅僅是一個開始。如果從現在開始，觀察每一家車企的季報，關注它主營業務，如果每個季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的車企，將大概率會跟進裁員措施，這並不難以判斷，也很容易理解。裁員不僅僅是削減成本的“利器”，也是現階段車企在轉型的生死關頭，推進改革，促使員工轉變觀念的“利器”。
3、更多的合資公司會被組建。這些合資公司，或者是車企與車企之間的，也許是車企與科技公司之間的。這些初創公司，將會作為試驗田，承擔著傳統車企，開拓新業務的重任。組建新公司的優勢一目了然，一方麵不會受製於傳統車企的官僚體係和製造文化，能夠快速行動、快速創新；另一方麵，可以有更靈活的機製，吸引更多的各行各業的精英的加入，組建更有競爭力的團隊。
時間過得太快了，形勢發展得太快了。
也許在2015年的時候，傳統車企還處於非常有利的地位。有著良好的運營狀況，競爭對手還不成氣候，電動車、自動駕駛、出行、汽車互聯網都還看得不夠清楚。
遺憾的是，趨勢總是不會因為人的意誌而發生轉移。
在短短不到4年的時間之內，幾乎所有傳統車企害怕的事情，都在發生，並以更快的加速度凝聚力量，以形成大勢。
對於所有的傳統車企而言，如果說從製定戰略的角度而言，這也許已經是為數不多的時間窗口了。
時間是最稀缺的資源，形勢一日千裏。
我們無從知道，“劇變”將在何時以及以怎樣的方式，來衝擊這個繁榮了百年的世界，但我們都應該感受到這個“劇變”前夜的蕭瑟涼意，以及底下潛藏著的洶湧的暗流。
所有不願麵對的，都將會發生。